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    地鐵出入口變形縫接水槽施工方法

    發布日期:2019-02-27|變形縫生產廠家小編
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      地鐵出入口變形縫接水槽施工方法保護鄰近設施的同時,延伸紐約市的線路需要在城市環境中進行深度改造。100英尺深的大都會運輸局7號線車站挖掘,穿過西34之間的土壤和巖石。TH和35TH街道也不例外。

      圖1.位置圖與7號線在望。

      7線延伸

      位于紐約市曼哈頓的七號公路延伸了1.5英里,與以前的時代廣場相比,這條線是最近建成的。該項目是為西北地區建造的,向南和西延伸到一個新的34號。TH街道,庭院站(圖1)。這一改進使更多的人可以進入該地區,包括無障礙庭院重建項目和雅各布·K·阿肯會議中心。未來的計劃將考慮在西邊延伸至新澤西的西面隧道。

      挖掘西34TH這條街標志著2007年12月開始建設。隧道的建造始于2008年6月,當時使用的是隧道掘進機。七號線支線于2015年9月13日向公眾開放。

      本文所提供的數據是相對于紐約市交通局在平均海平面以下97.347英尺處(1929年)提供的。

      圖2.綜合平面圖顯示7號線和立地P。

      挖掘35TH街道通道

      堆場站(圖2)由三層組成:上層、下層和平臺層,平臺層位于街道以下125英尺處。從34開始提供TH在35樓設有二級通道的街道TH街道.

      本文的重點是34篇文章中的“地點P”部分TH街道站,提供35次接駁服務TH街道.地點P位于雅各布中心對面,位于34之間TH和35TH街道和10TH和11TH大道。該場地的設計和施工要求土壤和巖石挖掘深度超過100英尺,進入靠近下面一條通道(行)的巖石。

      支持挖掘(輔助)工作的獨特方面包括要求分期開挖,以便與極端發達的城市地區的其他7條線合同工程相結合。這涉及同時取消現有的連接系統,以支持現場進入隧道.

      2012年9月,承包商約翰·P·(新)被授予該站P站入口處的建筑工程。地鐵出入口變形縫接水槽施工方法工程分兩個階段進行,第一階段和第二階段(圖3)。第一階段由土壤和巖石的臨時系統組成,用于上站入口。第二階段更為復雜,因為它需要安裝另一種臨時開挖土壤和支持垂直巖石面下降到地面,以連接現有的“副P”。

      P軸以前是用來連接第一和第二階段的TH街道和7號線隧道,同時在施工期間也提供了進入該區域的通道。

      圖3.計劃視圖。

      地面、街道高度約為128至130英尺(圖4).第二階段需要挖掘到地面以下約40至95英尺的深度,才能連接到現有的P.巖石在斜坡上,以便于從軌道水平到地面的通道施工。臨時的土壤高度可達35英尺,在現有的第一階段和第一階段之間的土壤高度是相當高的。

      土壤和土壤條件

      工程施工前,工程顧問為現場準備了數據報告。發現約10至35英尺高的土壤,主要是城市填土,直到/分解后的巖石。報告表明,塊狀花崗巖(細?;◢弾r、花崗巖)和(主要巖石)巖石組構成了巖石的大部分。在巖石中,包括裂隙和多個節理集在內,兩組巖石中都發現了碎屑巖。節理是巖體中很少或根本沒有運動的裂隙,節理集是一組在空間上具有相似平行方向的節理。在開挖過程中還測量了巖石的走向和傾角。

      在設計階段,在海拔+101英尺處發現了地下水。

      挑戰

      分階段施工帶來了一些設計上的挑戰。在第一期和第二期之間的現有備用墻必須并入新的第二階段,而在P區的現有西面墻必須部分拆除,以建造挖掘所需的土質材料。第二期工程的北墻和南墻的安裝也必須與現有的平行P墻和第一期平行墻結合起來。

      當開挖通過上部土壤時,穿過土到巖石頂部的士兵樁就暴露了出來。在開挖過程中,由于巖石高度均勻,暴露在樁端以下,因此在某些地點增加了額外的巖石支架和樁趾釘,以保持樁的承載能力。樁頭釘由#14鋼筋組成,深5英尺,直徑2.5英寸,直徑中等。

      

    Figure 4

     

      圖4.第二階段的海拔圖。

      施工解決方案

      開挖主要采用透土法進行,遇巖時改為控制爆破和線鉆。爆破作業受到控制,以將震動限制在規定的深度以下。

      第二階段(圖5和圖6)包括綁在后面的士兵堆和滯后。深度以巖石的深度為基礎,大約從18英尺到37英尺不等。士兵的樁被推到巖石的頂部,腳釘安裝在樁尖上,以便在挖掘過程中抑制腳趾。系結是一種平行的再加工和再加工的方法.威爾士坐在切割的HP樁段上,焊接在士兵樁上,錨定暴露的樁端。

      圖5.典型的部分。

      圖6.第二階段土壤的西北角(向中心方向)的景色。

      建造了兩個重力擋土墻結構,以支持第一階段的部分工作,同時為拆除第一階段現有西墻的一部分和第二階段的開始提供一種手段。

      拆除圍巖錨桿,拆除東部P巖墻。第二期開挖與P段之間的接近部分是為了使第二期和第二期P‘s的南北墻連接起來,以及與隧道的最終連接(圖7)。

      圖7.從P的底部看(向西看),顯示隧道通道。

      巖石支護設計需要對巖體結構和節理集進行野外測繪。將野外填圖結果與設計階段巖心資料進行了比較和分析。將該數據應用于巖石力學分析,為巖體施工的最終設計和布置提供了理論依據。該設計還納入了拆除巖石的順序要求,并在暴露的巖石表面安裝了加固裝置。8英尺,最小深度的巖石和網格被安裝在巖石中,以一個典型的六英尺乘六英尺的模式。典型的巖石螺栓和網格安裝在下面,如圖8所示。

      圖8.典型的巖石螺栓和網格下面的分度。

      結論

      淺埋分階段施工要求采用實時設計方法,以解決開挖技術、巖面支護和現有支護一體化等問題。地鐵出入口變形縫接水槽施工方法該方法包括對實際土體和地質條件的評價,包括在開挖過程中對巖體結構進行野外填圖,以揭示實際情況。對現場資料進行了分析,為圍巖的最終設計提供了依據,以穩定深埋暗挖工作面,保護鄰近施工,使地鐵車站能夠在一個高度傾斜的城市地段施工。

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